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    高雄港。(取自高雄市政府海洋局)

    高雄港。(取自高雄市政府海洋局)

    雖長期以來,因政經環境使然,台灣整體資源配置重北輕南,但高雄市在歷屆市府團隊戮力治理、招商引資、公私合作下,仍也銳變成台灣第二大城市。惟比諸台北市或其他國際大都市,還是瞠乎其後,有其形無其神。

    不可否認,高雄居地利優勢,有海、空兩大港。高雄港是國際貨櫃大港,雖今攬貨能力不足,國際排名下降,但如能像筆者在「暗黑高雄港」乙文(風傳媒觀點投書107.01.05)所說,港區配合洲際二期完工,展開騰籠換鳥工作,在當今國際景氣回溫,國內進出口看漲之際,引進國際大航商,帶來進出口貨及轉口貨,並在現有亞洲新灣區基礎下,將舊港區進一步做水岸開發,打造更具親水性的國際水岸都市、市民遊憩天堂,落實港市合一政策,則高雄市在國際經貿與國際觀光上將大有可為。

    而高雄機場則頗具發展潛力,以功能定位言,高雄機場如能發展為「區域性國際機場」、「新南向政策發展基地」、「低成本航空發展基地」,並盡早解除S滑行道禁限制、加速完成機場跑道整建,及新航廈與停機坪等新建工程(機場工程總經費約252億元);並能調降機場降落費以吸引廉價航空進駐;延續新闢航線及原航線增班優惠措施;並從觀光著手,帶動商務,推動包機、節慶對開班機,再藉由航權談判,於五年內完成「東南亞新門戶」定期航線,帶來大量觀光客與商務客,俾益高雄觀光與經濟發展,其效益自可與松山機場「東北亞黃金圈」並駕齊驅。

    高雄機場分關海關關員執勤。(圖/高雄海關提供)
    高雄機場分關海關關員執勤。(圖/高雄海關提供)

    無論海港、空港,中央(交通部)與市府合作,同蒙其利,也無預算、財務自償、債留子孫爭議。惟就陸路交通言,行政院已在前瞻計畫中,納入高雄捷運延伸環(黃)線,再加上目前運轉中的紅線、橘線與預計2020年全線通車的環狀輕軌,以及捷運與高鐵、台鐵相互連結等,則高雄軌道路網儼然成形。因此,市府袛要能提供適當誘因,來轉移市民偏愛騎機車的習性,且能趁早打造轉乘最後一里接駁系統,與提供陸、海、空智慧無縫運輸服務,不但市民會樂於使用軌道服務,且會是高雄進階智慧運輸城市的重大契機。再加上港市合一政策的推動,形塑水岸港都意象,讓國際觀光來客,無論是郵輪或Fly-Cruise,團客或自由行,都能倘佯在陽光、水岸、沙灘下,搭乘輕軌系統Easy go,歡樂遊,高雄市就有機會騰躍成國際大都會。

    是以,未來十年,繼環狀輕軌後,高雄捷運黃線通車會是高雄市轉進國際大都會的關鍵契機。但光明遠景背後,總存在重大危機,市府如無法克服解決,這個契機會是空花水月。

    首先,捷運黃線與台鐵、捷運橘線、紅線、環狀輕軌共有8站交會轉乘,轉乘區位與規模涉及都市發展設計,必需與土地利用政策結合,進行大眾運輸向開發(TOD)。更重要的是,各站區與廊帶要能發展出各具特色與亮點的商業經營模式,創造大量就業機會,開啟高雄另一波的創生新經濟。否則大把舉債興建捷運黃線,而本業自償性又不足,TOD開發又無法彌補目標年運量虧損,必然債留子孫。

    高雄捷運列車。(盧逸峰攝)
    高雄捷運列車。(盧逸峰攝)

    其次,堅守財政紀律,勇敢面對問題,不規避責任。純就自償性觀點看,捷運黃線絕對是賠錢貨,再加上高雄市目前債務總額高達2,548億元,不但高居六都之冠,更遠超六都之外所有縣市的債務總合,是以藉由捷運黃線建設招商引資,想方設法以外部效益來填補本業虧損,開創財富,增加稅收(TIF),會是市府達成捷運黃線財政平衡的重中之重,也是未來歷史論斷「花媽」歷史功過的最大焦點所在。

    第三,目前高雄市機車持有率719輛/千人,遠高於台灣平均數,機車市占率62.3%,居各直轄(縣)市之冠,然而公共運輸使用率僅7.9%,屬全國末段班。因此,如何在環狀輕軌及捷運黃線通車前,訴求路網成形效益,並就環狀輕軌營運五大缺失,轉乘不便、票價偏高、速度慢、班次有限、票證未統合等及早改善,並提出具體作為與誘因,培養軌道客源與運量,引導市民愛用公共運輸,讓市民了解公共運輸較私人運具更有競爭力。此事已刻不容緩,今日不做,屆時軌道路網運量上不來,財務大虧,市府必然再陷錢坑,後悔莫及。

    行政院既已將高雄捷運黃線納入前瞻計畫,大家袛有往前看,共謀對策,畢竟捷運黃線是高雄最具轉骨、華麗變身的一項重大陸路交通建設,如中央與市府能更進一步將海港、空港建設同時併進,三路齊發,十年內真正落實港市合一政策,高雄騰躍為國際大都會應可期待。

    *作者為前交通部長

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